十万铁军三上青藏修天路 
青藏铁路2006年“七一”全线通车！这是一个人类发展史上的旷世奇迹；这是一部世界铁路建设史上的英雄史诗；这是一座华夏儿女创造的高耸于喜马拉雅之巅的辉煌丰碑。
这座丰碑镌刻着几代中国共产党领导人的大气魄、大手笔和大战略，进而成为民族复兴巩固国防和为边疆少数民族谋福祉的伟大样板。
“挺进西藏”国家的意志和决断
1950年，新生的中华人民共和国领导人毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题。他深知，这些问题的解决都系于能否建成一条把西藏与内地连接起来的通途。
深思熟虑的毛泽东以伟人的气魄毅然决然地做出了一个石破天惊的历史决断：要修一条把西藏和内地连接起来的路！他给邓小平和刘伯承的电文中指示：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”他命令挺进西藏的十八军：“一面进军，一面修路。”
1954年12月25日，川藏、青藏公路通车。这是历史上首次有了把西藏与内地连接起来的通道。
从这时起，党中央、国务院开始考虑进藏铁路的建设问题。毛泽东亲点湖南老乡、红军名将王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去，到雅鲁藏布江去饮我的战马！”
从这时起，让铁路攀上喜马拉雅山，几乎成为每一位铁道兵不灭的信念、永恒的目标。1958年，铁道兵第十师首赴青藏高原，在格尔木以东几百里的荒原上摆开战场。
1958—1962年期间，国家经济发展遭到严重挫折，1961年3月，青藏铁路全线停建。参加关角隧道施工的部队伍黯然撤出工地，茫茫荒原上留下一道时断时续 的土岭子。这就是史称的青藏铁路第一次“下马”。
1973年12月9日，毛泽东在北京中南海菊香书屋会见了来自喜马拉雅山南麓王国的尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉希望加强和中国的贸易，毛泽东以其特有的气魄和激情，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路。
于是，青藏铁路建设再次被提上了党中央、国务院的议事日程。考虑到条件的艰苦，国家把第二次修建青藏铁路的任务再次交给了铁道兵。1974年4月，周恩来找来铁道兵领导说：边疆人民强烈要求修铁路啊，青藏线必须抓紧“上马”。
一个多月后，青藏铁路再次“上马”，计划1974年年内重新开工，1983年到1985年建成通车到拉萨。
1974年初被毛泽东任命为铁道兵政委的开国上将吕正操表示，他有决心把铁路修到喜马拉雅山下。1974年3月，铁十师副师长姜培敏带着队伍再上青海，修哈尔盖到盐湖铁路的重点工程———关角隧道。
隧道里边黑水阴风，宛如地狱。军人们用抽水机往外排了一个多月的水，一天排水1万立方米。停工十几年，洞里的石头都泡松软了，清理了半年多，1975年才正式开始施工。战士们用独轮车靠人力将洞内的弃土一车一车推出洞。
姜培敏和他的战友们每人每天用两粒灵芝片还有白糖抵挡高原反应，靠黄豆和干菜补充营养。当时军人一年只配给一套棉服。高原的气候寒冷风大，棉服一年四季不管施工还是休息，都换不下来，棉花全都露了出来，老远看上去白花花的一片，就像一群“叫花子”。
铁道兵在那样一个艰苦的年代，攻克了当时海拔最高的关角山隧道，在盐湖上建起了第一座万丈盐桥，终于在1979年9月将全长814公里的青藏铁路一期西宁至格尔木段铺通建成。
穿越察尔汗盐湖的盐桥
二期工程从格尔木至拉萨，1142多公里，中间有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久冻土带，有长江上游、怒江上游的11条河流，每年冰冻期为280天，年平均气温零下5摄氏度，最低气温在零下40摄氏度，空气稀薄，大部分地区的含氧量不足海平面的一半，沿线65%%的地段处于生命禁区，被死神主宰。
为翻过唐古拉山，当时的铁道兵副参谋长、总工程师潘田受命率队勘察唐古拉无人区的铁路线路。潘田等人在无人区的高山草甸中陷车，他们自救了48小时，没有救出，只好弃车前进，仅带着枪支和干粮冲出了草地。
随着历史的年轮滚滚向前，一次比一次更有进步，第二次上马总算把第一期修通了。只是面对海拔更高的格拉段沿线，当时的医疗水平无法保障生命安全，冻土技术难关也没有攻克。更何况，国家当时刚刚从一场浩劫中走出，国民经济刚刚开始从濒临崩溃的边缘慢慢开始恢复。
那时还有一份真实而保守的报告报给中央军委：有战士因高原反应死亡。姜培敏副师长说，建设青藏铁路一期，铁道兵第十师因高原病死亡至少200人。
草原明星之城格尔木
察尔汗盐湖往西行60公里。便是青海省格尔木市。格尔木蒙语的意思是“河岔”的地方。从昆仑山下来的雪水在这里分两叉注入柴达木盆地。这里是入藏进疆的交通要道，也是青藏铁路的一大枢纽。从这里可以通向锡铁山矿区，柴旦硼砂湖，察尔汗盐湖以及冷湖油田。因此，这里南来北往的汽车整天络绎不绝。每到傍晚，格尔木小城市里三层外三层，摆满了各式各样的卡车，简直像一个汽车城。从这一点也可以看出，铁道兵将在这里修建铁路。
在格尔木。人们更感到青海的可爱。这里虽然地势高一点，称作高原，但是高有高的优点，太阳辐射强，光热充足，昼夜温差大。这对农作物的生长提供了独有的有利条件。你看公路两旁有多少农场啊？有的农场小麦当年亩产就达到了1700多斤，看来这里发展农业潜力很大。
中国工程院院士说，早在春秋战国时期柴达木盆地的格尔木这里的序幕拉开，也已经具备规模。那时的青海水土肥沃，山有森林，地有绿被。因而吸引了许多游牧民族争先来到这边富饶的草原。到了后来鸦片战争一声炮响，军舰大炮摧毁了大刀长矛。中华民族走进了一个多灾多难的时期，青海草原也跟着落入苦难的深渊。
待到我人民解放军来到格尔木，水草之乡已经变得黄沙滚滚，满目苍凉。相传格尔木市的第一棵树就是我进藏部队的一位慕生忠将军栽的。如今这棵“将军柳”已经当作文物保护了下来，又经许多人的汗水浇灌，到今天的杨柳依依，绿树成荫。
当我们走进这个小城市的林荫大道，看到了连绵的防沙林带，站在格尔木河的大堤上，眺望市镇但见半城绿树半城楼。那时正在大兴土木工程，吊塔在耸起，汽车在流动，新的工厂大楼如雨后春笋。
柴达木太需要铁路了，柴达木在盼望着铁路。正是这个召唤着我们铁道兵部队不辞辛苦，千里迢迢赶到这里，加紧修建青藏铁路，日夜兼程，向西挺进。
而随着铁路西进，随着柴达木“聚宝盆”初露光芒，又吸引了越来越多的人们来到柴达木。原来住在盆地周围的有藏族、蒙族、土家族、汉族、撒拉族、哈萨克六个民族。但是自从青藏铁路修到这里，从全国各地来到柴达木的建设者已经有20多个民族。有的部队里就有几十个少数民族的战士。
往昔，许多民族策马驰骋的青海草原，如今各民族的建设大军又在进行一场新的进军。修建青藏铁路，向四个现代化进军这本身就是中华民族团结友爱、繁荣昌盛的一个缩影。
青藏铁路攀上世界第三极
一个地质学家曾经说过，喜马拉雅的山脉高耸，号称世界屋脊的青藏高原。别看它很高，其实它是地球上最年轻的山脉之一，现在仍处在活动和生长的青春期。从某种意义上说，柴达木盆地的建设也是如此，也处在开发和初创时期。
比较沿海地区，起步是晚一些。可是“譬如积薪，后来居上”，试看今日之柴达木，帐篷连营，钻井林立，铁马隆隆奔驰，百宝呼之欲出。那一声接一声的汽笛，像报春的布谷，报告了柴达木的春天就要来了，这是一个瘦了昆仑，肥了草原的春天，一个耕耘播种，孕育着丰收的春天啊！
盐桥上的筑路人
在我国西北部地区，有一座神奇的长桥，也被叫做一条神奇的公路。它的建筑材料既不是木料、砖石，也不是钢筋、水泥，而是天然盐壳，并且没有一根桥墩或立柱；它悬浮在我国最大的盐湖——察尔汗盐湖之上，长32公里，约1万多丈，因而被称为万丈盐桥。半个多世纪以来，它承担着繁重的交通运输任务，为青海乃至西部各省、自治区的经济发展做出了突出贡献。
察尔汗盐湖铺路
明明是条路，为什么称作“盐桥”？是“桥”，又怎么不见“桥”下流水？要想知道其中的奥秘，必须先了解盐湖的结构。察尔汗盐湖面积近两万平方公里，宽阔的湖面上，蒸发量比降水量要大140多倍。由于长期蒸发，再加上降水少，湖水已浓缩成一层坚硬的盐盖。在几十厘米至一米多厚的盐盖下面，是深达一二十米的结晶盐和晶间卤水，铁路实际上就像一座桥浮在卤水上面，“万丈盐桥”就是由此而来。
又是个金秋季节，火车拉着汽笛，奔驰在新铺的铁路线上。人们坐在车厢里。透过明亮的窗口，望着白雪皑皑的日月山峰，碧波荡漾的青海湖水，绿茵茵的牧场，还有那宛若明镜似的盐湖。顿时，脑海里闪现出多少往事的记忆。
当年修筑青藏铁路，鏖战关角隧道，治理流动沙丘，攻克千年冻土层。其中，进军察尔汗盐湖是在记忆长河里最难忘的，也是最闪光的一朵浪花。揭开盐湖的奥秘，提起查尔汗盐湖，不少人都知道在湖上修了铁路，修了公路，盐湖上还有飞机场，真感到神秘。
今年在纪念建党100周年的时候，党中央提出了我们建党百年以来共产党人传承的几十种精神。其中有一条就是“青藏铁路精神”：“挑战极限”概括了广大青藏铁路建设者在“生命禁区”，以不畏艰险的英雄气概和求真务实的科学态度，挑战生理心理极限，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题的卓绝表现；“勇创一流”概括了广大建设者以敢于超越前人的大智大勇，建设世界一流高原冻土铁路，拼搏奋斗，开拓创新，攀登不止的崇高精神。
让世人惊奇的事件，是在这半个多世纪的风雨历程当中，青藏铁路的英雄筑路群体，先后建成了20世纪号称世界长度第一的关角隧道和本世纪世界第一高隧的风火山隧道。这两条隧道，是中国铁路建筑史上的两座里程丰碑。代表了中国铁路建设的两个时代，从技术、管理和施工过程中所表现出来的全部的时代特征，已经成为两个时代中国铁路建设史的活的标本，是最典型的代表作品。
青藏铁路过了天骏，就渐渐离开了环青海湖的牧场，就到了海西蒙古族藏族自治州。接着就会通过青藏铁路西宁至格尔木段海拔最高的隧道关角山隧道。30多年以后，虽然脱下了军装的铁道兵们，仍然保留着军魂的中国铁建16工程局集团的建设者们，在这里续写着奇迹和神话。
他们在这登天的梯子上要修建一条长度32.645公里的地下长廊。让山不在高，路不在远。老关角隧道和新关角隧道作为西宁至格尔木，格尔木至拉萨铁路二线工程的控制性工程，已经于2007年11月全面开工，由中铁第一勘察设计院集体设计，到2011年9月1日由中国铁建16局集团，也就是原来的铁道兵第六师承建。参战员工在平均海拔3600余米的高原缺氧地带，在隧道作业进口，打赢了第一场攻坚战。
新关角隧道建成以后，青藏铁路西宁至格尔木段的运能将会大幅度的提升。列车穿过关角山的时间将由两小时缩短到20分钟。青藏铁路拉格段的隧道工程全部集中在关角沟和锡铁山。设计隧道16座。总长度近七千米。
青藏线隧道内施工的铁道兵
关角隧道是全线的控制性工程，筑路大军如同当年红军长征的湘江之战一样，铁道兵曾经在这里付出了沉重的代价。没有人民铁道兵的浴血奋战，就没有青藏铁路的胜利通车。为此就有55条年轻的生命永远长眠在了雪域高原。
烈士们把伟大的关角隧道留在了这个世界上，把永远无法愈合的伤痛留给了后人们。天峻县为纪念和凭吊牺牲的55名战士修建了一座铁道兵烈士陵园。烈士所属的单位是：中国人民解放军铁道兵第十师46团，89346部队；铁道兵第十师47团，89347部队。
抚今追昔，令人心怀激荡。共和国的大道下，有铁道兵铺就的石砟；共和国的大厦上，有他们添加的砖瓦。这足以令铁道兵将士们以此为豪！铁道兵战士“志在四方”的雄壮旋律像一股巨大的旋风，直冲九霄云外，横扫着昆仑山，回荡在祖国的天地之间。
铁道兵在青藏铁路一期建设的全部过程当中，一共牺牲了309位战士。其中铁十师201人，铁七师108人。当寻找铁七师一百零八位战友名字的时候，发现他们出生的地方都不一样，而牺牲的地方都一样，全部填写了“青海省大柴旦“”。大柴旦是他们的归宿之地，但也是他们的再生之地。他们牺牲以后，多半埋葬在荒草沙丛当中。战士们只好插上一块木牌，写上他们的名字，就算是他们的墓碑了。
万丈盐桥铁龙奔腾，本世纪初，2000年，青藏铁路二期工程上马的时候，以原铁道兵第七师为基础的，今天的中铁建17局集团决定沿着青藏线寻找一期工程当中牺牲的战友们。让他们的英魂到格尔木铁道兵烈士陵园报到。青藏铁路就是他们的再生之地。
艰苦不怕苦，缺氧不缺精神；风暴强，意志更强；海拔高，追求更高。从青藏铁路建设者的口号当中，人们看到了艰苦奋斗、自强不息、坚忍不拔的创造历史伟业的精神。
面对生命禁区、高寒缺氧的恶劣环境，面对技术更复杂、条件更恶劣、保障更困难、任务更艰巨的严峻考验，10万筑路大军没有退缩，没有气馁，三次进军青藏高原，改写了世界铁路建设史。
上了青藏线就是做贡献，很多人感叹，今天，如果没有雄厚的国力，没有勇攀科技高峰的精神，就不可能创造出在平均海拔四千米以上的路段修建高原铁路的人间奇迹。
孙春兰副总理参观青藏铁路通车10周年图片展
“登昆仑以四望，心飞扬而浩荡”。2000年前的屈原，留下了脚踏祥云，游览昆仑的梦想。今天，在古人可望而不可及的世界第三极，青藏铁路宛若游龙飞舞于世界屋脊。
如今从北京到拉萨走青藏线火车里程4094公里，全程只停石家庄——西安——兰州——西宁——格尔木——那曲六站，运行44小时。
感天动地的中国铁道兵，铁道兵建设青藏铁路中锤炼的“挑战极限、勇创一流”的精神，永远镌刻在地球之巅，激荡于祖国的江河之源！
