铁路修到紫光阁
光绪二年（1876）初伏这一天，气候有些炎热。浦江西岸，一条喷吐着黑烟的长龙，轰隆隆地由远及近，巨大的声响不仅吓得两侧的围观者目瞪口呆，也震得岸边的芦苇晃起了脑袋。人们议论纷纷，如此庞然大物，究竟是从哪里钻出来的？感觉这是个不祥之兆。
彼时，世界上第一条铁路早在1825年就在英国出现了。洋人发现，铁路的建设和运营，蕴藏着巨大的商机。然而，无论是英伦三岛，还是北美大陆，竞争已经非常激烈了，有人把目光转向了远东。
五口通商之后，上海这座长江入海口的小城，很快具备了都市的雏形，全国一半以上的进出口贸易都是在那里完成的，独为巨擘，每个月光是厘税就高达60万两以上，战略地位显而易见。
商业头脑极为发达的洋人认为，大清帝国的第一条铁路，应当从这里伸向远方，于是上海北部的吴淞口进入了他们的视线，那里是长江的第一道门户，区位优势明显。铁路从这个地方发端，便于与港口相接。
不过，关于修建铁路，他们曾屡屡碰壁。两年之前，英国商人杜兰德未经许可，就在北京宣武门外铺设了一条600米长的铁路。天子脚下，如此放肆，命运可想而知，未等通车就被官府饬令拆掉了。
洋人们慢慢明白，天朝的许多事儿，得变着法子来。这一次，学得狡猾后的怡和洋行，以修建“寻常马路”的名义，骗取了官府“吴淞道路公司有权建造适于车辆通行道路”的许可。
清国境内第一条真正意义上的铁路，就这样从吴淞开始向江湾延伸，这件石破惊天的大事，无意间为光绪的登基送上了一份“厚礼”，这是公元1874年一个薄雾笼罩的冬日。
“吴淞铁路”全长只有14.5公里，如此短的距离，试探的意义远远大于运营的效果，因为它并未真正得到官府的批准，有些半遮半掩，仿佛是在投石问路。
不过，这么大的工程，牵扯到松江府、上海县，还有管辖它们的上海道，具体说就是“分巡苏松太常等地兵备道”。要说官府完全不知是不可能的，征地拆屋，迁移墓葬，铺设铁轨，动静都不会小。然而，洋人们硬是没有让动静大起来，唯一的可能就是钱花到了数。
没想到铁路真正开通后，反对的声浪大大出乎意料，理由也是五花八门。最为可笑的是，有人认为火车的运行抢走了沿线舟车挑夫的饭碗，把他们逼成了盗匪；更为荒唐的是，还有人说铁路的延伸会给洋人提供长驱直入的便利，大清的腹地将受到威胁……其实，关键还是涉及了主权，偷换概念就敢擅自开工，这是公然无视堂堂天朝的威仪。
朝堂之上，说什么的都有。吊诡的是，通车仅一个多月，一位行人又被轧死了，舆论顿时哗然，上海道台冯焌光实在挺不住了。一年多后，官府给了洋人一笔银子，把铁路赎回来拆掉了。这条华夏大地第一条真正意义上的铁路，生不逢时，悠忽间就没了身影，实在短命得很。
一晃七八年又过去了，光绪九年（1883）年底，大清和法兰西打了起来，这一次法国人没占到什么大的便宜。本来，清廷还能取得更大的战果，但法国在越南的米轨铁路发挥了作用，由于调兵迅速，大清王朝的军队失去了很多先机。目睹着夷人运兵的快捷，朝廷似乎终于有了些醒悟。
不过，有一个人早就等得不耐烦了，早在同治二年（1863），他就提出了修建铁路的建议，此公便是热衷洋务的直隶总督兼北洋大臣李鸿章。中堂大人要办洋务，燃料不可或缺。唐山的煤矿资源丰富，“北洋”便在那里设立了开平矿务局。
然而，挖出的煤炭堆积如山，却迟迟难以外运。由于坑口离“北塘海口”太远，煤炭需要马拉人抬送往码头。如此费时费力，一向办事快捷的中堂大人难以容忍。思来想去，觉得还是要在唐山至胥各庄间修一条货运铁路。
朝廷对铁路的态度，李鸿章十分清楚。好在中堂大人能屈能伸，他放下身段，四处游说。说了算的官员一琢磨，吴淞铁路已经拆了三年有余，唐山又离京城老远，李鸿章要修的铁路还不到十公里，这点面子还是要给的，也就稀里糊涂同意了。这是光绪登基的第六个年头，也就是公元1880年，华夏大地的铁路建设由此正式拉开了序幕。
中堂大人何许人也？他玩的是拖刀计。五年以后，他不动声色地把“唐胥铁路”加长了20余公里，延伸到了天津附近的芦台，变成了“唐芦铁路”，两根铁轨也成了伸向天津的探针。这一次他没有上奏，反正只是加长，而且那一带都是直隶的地盘，属于他管辖的一亩三分地。
李鸿章虽然对修建铁路有着极高的热情，也只能偷偷摸摸打擦边球。当他想把铁路修到热闹的天津时，他知道再也不能瞒天过海了。没有太后的同意，一切都是白搭。机会很快来了。
光绪十三年（1887）春天，柳絮飞扬的时候，李鸿章奉旨进京护卫太后和皇上祭陵。整日呆在一起，自然东拉西扯。北洋水师的情况说完后，他故意扯出了颐和园的修建工程。
一百多年前，乾隆皇帝为孝敬其母孝圣皇后，花了四百多万两白银，将他前面的皇帝老子、皇帝爷爷及皇帝太爷爷等在京城西郊修的四座园林连接在一起，建成了占地近二百五十公顷的“清漪园”。
这座山水相依的大型皇家园林虽然美丽，可惜好景不长，不到一百年，就在第二次“鸦片战争”中被洋人给毁了。到了光绪年间，那位整日被他的皇阿玛压得快得抑郁症的皇帝，突然想起要恢复“清漪园”的辉煌。
光绪本来没有这个思路，他的老师翁同龢说：“恢复清漪园，就是要讨太后的欢心。再过几年，老人家就六十大寿了，你献上这座园子祝寿，她一定非常高兴。她现在就不愿呆在紫禁城内，喜欢住在中南海里，如果西边有清漪园相连，一定流连忘返。那个时候，她就会还政给你，两下皆大欢喜，何乐而不为？”
光绪摸着下颌频频点头：“这个主意倒是不错，只是靡费的银子哪里度支？”
翁同龢回答：“别处省一省就有了，李鸿章的北洋水师花钱太多，我这个户部尚书可以约束他一下。不过，恢复园子的事儿，面上应该说是承续祖宗基业，这样对外说起来好听。还有就是得换个名称，太后讲究多，清漪园是被烧掉的，别弄巧成拙，惹得她不高兴。”
光绪兴奋起来：“我看可以叫它‘颐和园’，开颜解颐，皇阿玛一定喜欢。”
修建颐和园的事情就这样提上了议事日程，由于挤占了海军军费，李鸿章很是反感。日本明治维新后咄咄逼人，北洋水师急需添置舰船。然而翁同龢总是找理由拖着不给银子，如今修建园子却有钱了。不过，太后喜欢的事情，中堂大人是不敢反对的。但是，他觉得可以利用此事推动一下铁路的建设。
李鸿章说：“太后，有一件事，奴才颇费踌躇，不知当讲不当讲？”
慈禧心情不错，打趣道：“好你个李大人，我什么时候不让你讲话了？这要是传出去，别人会说我闭塞言路的。”
李鸿章慌忙解释：“奴才们怎么会那样想呢？太后纳谏如流，世人皆知，连洋人都是一片颂扬之声。”
慈禧开心地笑了：“就你李大人会说话。”
李鸿章接着说：“是这样的，有一位法国洋商，仰慕太后日久，多次想要报效太后的隆恩旷典。得知颐和园开工修建，愿意出资为园内增添一列游玩铁路火车。不过，太后您过去对铁路不是太感兴趣，奴才怕给您添堵，一直没敢张口。”
自从前些年和法国人在越南动手后，慈禧对铁路的认识也有了一些改变，她笑着回答：“这个洋人，倒还懂事儿，那就依了他吧！”
中堂大人见开了一条缝，立刻往里面钻。其实，这个时候根本没有什么法国商人自愿出资为颐和园修铁路的事儿。
李鸿章回到保定后，立马找来“津海关”道台周馥，让他去找熟悉的法国商人艾礼，没想到艾礼鼠目寸光，事儿还没办，就想大捞一把，惹得中堂大人很不高兴，让他出了局。
不久，另一位想承揽旅顺船坞工程的法商德威尼闻听此事，当即表示愿意出资，并用蹩脚的汉语对周馥表态：“鄙人荣幸之至，一定倾心办好，不辜负中堂大人的厚望。”
李鸿章对周馥说：“告诉那个洋人，明年秋天那列火车一定要跑起来。”
中堂大人还不放心，不久又把一套美国铁路模型连同技师送进了宫里, 想让太后亲眼见识一下铁路的模样。看着小火车在小铁路上跑得飞快，太后的笑意挂在了脸上：“洋人的这些奇技淫巧，还真是有点意思，那就留在宫里，让奴才们都开开眼吧！”
有了这些铺垫，李鸿章很快把“唐芦铁路”增加了80余公里，延伸到了天津老龙头，变成了“津唐铁路”。本来他想一鼓作气，把铁路接到通州，然而朝廷里的清流依然在到处起哄。一看这个阵势，他觉得还是得先收敛一些，不能因小失大。
李鸿章虽然表面上蛰伏起来，背地里却在加快游玩铁路火车的建设准备，由于颐和园尚在修建，太后同意先在“三海”内规划建设，这条铁路也就称为“西苑铁路”，因为“中海”“南海”“北海”的合称就是“西苑”。铁路起自中南海紫光阁，蜿蜒曲折，直至镜清斋前的码头，全长1500多米。
第二年的秋天很快到了，这是北京一年中最美的季节，“西苑铁路”沐浴着秋阳的金辉开通了。火车在“海里”惬意地奔跑，远处万寿山周边刚刚修复的建筑群，不断在人们的眼前闪现。太后坐在车上，乐呵得眼睛都快眯缝起来了。她指着车头高兴地对身边的李鸿章说：“这玩意儿不用吃草，跑得比马儿还快，李大人办事就是牢靠。”
冬天接着就来临了，瑞雪覆盖了京城，蓝天下的大地一片洁白。“大雪”的第二天，从法国特制的六节车厢运抵中南海，进呈太后“御览”。看着头等车厢考究的装饰，特别是里面丝绸刺绣的龙凤图案，老太太“龙颜大悦”，当天就在李鸿章修筑“津通铁路”的奏折上批了两个字：“依议”，铁路很快修到了皇城根儿。从此之后，修建铁路就成了题中应有之义。
甲午战败的第三年，半醒后的清廷终于决定“力行实政”，大办铁路成为要务。李鸿章的股肱之臣、亦官亦商的奇人、四品京堂候补盛宣怀当上了“督办铁路总公司事务”，享有“专折奏事特权”。
盛宣怀是一个效率极高之人，上任伊始，就开始擘画修筑北京卢沟桥到湖北汉口的铁路，光绪二十四年（1898）年底，“卢汉铁路”从南北两端同时开工。
“卢汉铁路”的修筑，刺激了民间修建铁路的热情，粤、湘、鄂三省绅商集股，想从广东番禺修建一条经湖南长沙到湖北武昌的“粤汉铁路”。湖广总督张之洞并不反对，但他不相信民间有足够的财力。
张之洞果然看得透，招募商股屡次不敷。美国合兴公司乘机掺和进来，英国人和法国人看着眼红，也来凑热闹，洋人很快占了大股，粤汉铁路终于在光绪二十六年（1900）动工。然而，洋人玩不动拆迁征地的活儿，工程进度十分缓慢，矛盾四起。
面对如此乱局，老辣的张之洞决定，必须官督商办，合力推进，各省地段，分别修筑，最终于民国二十五年（1936）建成通车。1957年武汉长江大桥飞跨南北，“粤汉铁路”也与“京汉铁路”接轨，变成了“京广铁路”，这条铁路如今依然是国内最著名的交通大动脉，这是后话。
远在西南边陲的四川，似乎什么事儿都慢了半拍。直到光绪三十年（1904），四川总督锡良才奏准设立了“官办川汉铁路公司”，筹划横贯四川东西的“川汉铁路”。由于财力困乏，一年后又改成了官绅合办。然而还是不行，最后完全变成了商办，易名“商办川省川汉铁路有限公司”。宣统元年（1909）岁尾，正式从湖北宜昌动工。这个时候，清朝已经挺不住了。
光绪三十二年（1906），全长1214公里的“卢汉铁路”竣工通车，正式命名为“京汉铁路”。这条最初以解决军事运输为主要目的铁路，通车当年就产生了巨大的经济效益，光是运费就净赚了300多万两白银，这还不算各地火车站带来的商税收入，朝廷乐得够呛。
见到如此丰厚的利润，清廷开始耍赖，想将铁路的建设权全部收回。由于背了一身赔款债务，缺少银子，有些力不从心。洋人一看，这又是一个发财的好机会，纷纷表示愿意提供贷款。宣统二年（1910），英法德美四国银行团与清政府签订了借款修路合同。
清廷一有钱，立刻气粗了。摄政王载沣本来就是个意气用事的主，他弄的那个“皇族内阁”出的也几乎都是馊主意，他们首先把剑锋指向了“粤汉铁路”和“川汉铁路”。这一天为宣统三年（1911）“立夏”后的第二天，距离武昌“楚望台”军械库的枪响刚好还有五个月。
更为荒唐的是，他们竟然不许川汉铁路的股东保本退款，只能换发铁路股票。本来铁路就是四川百姓的，你强行收走又不退钱，天下哪有如此道理，一下子犯了众怒。殊不知那些股东不仅来自绅商，更多的则是普通民众，这个群体非常庞大。川中汉子的血性一上来，著名的“保路运动”便发生了。
面对四川的武装抗争，载沣急调川汉、粤汉铁路督办端方，率领湖北新军日夜兼程入川，协助四川总督赵尔丰弹压。结果走到资州时，端方反倒被同情“保路运动”的四川新军斩首。湖北由于兵力空虚，又为武昌起义创造了条件，“保路运动”终于成为压垮清朝的最后一根稻草。
这一时期，值得一提的还有台湾的铁路。光绪十一年（1885）中法战争结束后，台湾脱离福建单独设省，首任巡抚为淮军宿将刘铭传。朝廷本来视台湾为化外之地，没怎么太当回事儿。然而日本与西班牙等纷纷扬言染指，刘铭传在这个时候以加强防务为理由上奏修建铁路，朝廷很快准了。另一个原因则是，那里远离大陆，修不修铁路不在清流们的视线里，他们不会瞎嚷嚷。
还在李鸿章游说太后的那一年，台湾的铁路就已经动工。四年半之后，台北至基隆段的铁轨铺设完毕，它是大清的第二条铁路。这个时候，铁路已经不是建不建的问题了，而是哪里建得快的问题。“吴淞铁路”被拆掉后二十年，官款再建的“淞沪铁路”重新通车，线路大体遵循了原来的走向，只是增加了近两公里。
光绪三十四年（1908），连接上海和南京这两个重要城市的“沪宁铁路”开通后，直接拉动了“长三角”区域经济的发展。这一年开工的“津浦铁路”，通车时正好赶上民国成立，这份“大礼”最直接的影响，就是基本结束了京杭大运河的历史使命。至于东部沿海伸向西部兰州的“陇海铁路”，虽然迟至1953年夏天才全线贯通，却也是那个时期擘画的。
不过，彼时的铁路，都是洋人设计甚或组织施工的。中国人真正自己修建的第一条铁路，是由北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至张家口的“京张铁路”。这条铁路是在后来的直隶总督兼北洋大臣袁世凯力主之下，由留美幼童詹天佑设计并主持修建的，光绪三十一年（1905）动工，宣统登基那年通车，工期只有短短的四年。
至于光绪二十九年（1903）通车的“清东铁路”和光绪三十年（1904）通车的“胶济铁路”，则有着不少屈辱的故事。
铁路的兴盛，催生了一个新的财团——交通系。这帮人极其愿意掺和政治，喜欢当“红顶商人”。追根溯源，似乎还真能从中找出盛宣怀的影子。
“交通系”有新、旧之分，“旧交通系”以梁士诒为首，“新交通系”由曹汝霖扛鼎，这又拖拽出了一系列故事。
梁士诒早期并不得志，光绪二十九年（1903）一个偶然的机会，得到了袁世凯的赏识，接着当上了北洋书局总办，此时他已34岁。
有了这块跳板，两年后梁士诒成为京汉、沪宁铁路总文案。又过了两年，一下子跃升邮传部京汉、沪宁、正太、汴洛、道清五路提调，也就是五条铁路的总经理，这是个炙手可热的肥缺。彼时，关税和盐税几乎都用作了赔款，铁路收入成为朝廷新的税源，梁士诒也因此被称为“五路财神”。
铁路建设过程中，梁士诒的势力慢慢自成体系。光绪三十四年（1908），他又弄到了交通银行帮理、铁路总局局长、署理邮传部大臣等显赫职务。
民国初年，他的势力逐渐掌控了铁路、航运、电报、电话、邮政等现代化新兴产业和交通银行、金城银行、中华汇业银行、盐业银行等金融机构以及大量的煤矿，围绕他转的一帮小弟，后来几乎都成了“交通系”的骨干。
老袁当大总统的时候，梁士诒当上了总统府秘书长，老袁对他言听计从，他又有了一个新的绰号“二总统”。
不过，好景不长。《约法》颁布后，总统府设立了政事堂，取代了之前的国务院，徐世昌出任国务卿。梁士诒无处安身，屈就了税务督办。屋漏偏逢连夜雨，恰在此时，肃政厅提出了“三次长参案”和“五路大参案”，剑锋直指交通系。
“三次长参案”参的主角为陆军次长俆树铮、交通次长叶恭绰和财政次长张弧，后两人皆为梁士诒心腹；“五路大参案”弹劾的是津浦、京汉、京绥、沪宁、正太五大铁路局营私舞弊的劣行。
梁士诒是交通系大佬，还兼任交通银行总理，自然难脱干系，交通系更是人人自危。走投无路之际，他只得求助袁克定，“太子爷”一番指点，梁士诒茅塞顿开，于是对诸位干将说：“目前之窘境，唯有支持帝制，方可取消参案；若是反对帝制，后果不堪设想。”
没想到大家议论纷纷，莫衷一是。老梁不耐烦了，干脆明挑：“现在只有一条路，赞成帝制不要脸，不赞成就不要头。要头还是要脸，大家看着办吧！”
众人面面相觑，最后一致同意：“要头不要脸！”
梁士诒拥护帝制与“筹安会”六君子不同，杨度、孙毓筠、严复、李燮和、刘师培与胡瑛，是从政治理念上支持恢复帝制，实行君主立宪；梁士诒则完全是从自己的现实需要出发。
这位光绪年间的进士见识虽然很不一般，而且与他的广东同乡兼同宗梁启超私交甚笃，但在利益面前没有是非。梁启超听说后找上门来，梁士诒辩解：“任公，出此下策，兄弟也是被逼无奈，本意并非如此。”
梁启超毫不退让，他说：“翼夫兄，不管你心里怎么想的，世人看的是你的行动。我等读书人注重的是名节，悬崖勒马还来得及。”
梁士诒苦笑到：“我与你不一样，你是搞政治的，我就是个商人，我要在夹缝中求生存，有时还真得违背良心。”梁启超气得拂袖而去。
梁士诒很快凑成了一个“变更国体请愿联合会”，推举全国排名第二的实业巨子沈云沛为会长。恰在此时，署理湖北军务的彰武上将军段芝贵害怕“筹安会”六君子抢了“拥帝”的头功，急匆匆从武昌跑到北京，经老友阮忠枢牵针引线，与梁士诒一拍即合。
梁士诒出钱，段芝贵出力，拉来部分实权人物，中央大员除了黎元洪、段祺瑞等，其他人几乎争先恐后排班劝进。各地官吏也纷纷派出“公民”进京代表“民意”，交通系按身份地位名气分别发放“参政费”。一些报纸也被买通，每日以民意的幌子鼓吹帝制，“请愿会”一时声势大振。“筹安会”囊中羞涩，只有区区20万元经费，很快就被交通系盖过了风头。
老袁一命呜呼后，梁士诒被列为帝制祸首，受到通缉。他的“旧交通系”随之失势，但在经济领域仍有着相当的影响，有的又依附了刚刚崛起的“新交通系”首领曹汝霖。“新交通系”实际上继承了“旧交通系”的衣钵，两者并无严格的界限，可以说是一脉相承。
那个时期，“交通系”相当程度上控制了中国的经济命脉，直至民国十七年（1928）国民党执政后才日渐式微。
