郭维城率铁道兵在朝鲜抢建铁路 
毛主席下令，周总理点将
抗美援朝这一段光辉岁月，被搬上了银幕，融入了国家记忆。光茫照耀了几代人影响至今，令西方世界集体回忆朝鲜战争中中国军队的勇悍。
可以这样说，抗美援朝，铁道兵的勇悍也令世界刮目相看，其震撼雄姿，隔着近70年光阴，仍能令世界倾听到中国军队的英雄乐章。
1952年11月，朝鲜战争取得节节胜利。美国总统艾森豪威尔一上台，就在朝鲜战场上一面搞假和谈，一面秘密策划用美军七个师的兵力在朝鲜北部沿海登陆，试图从侧后面偷袭我入朝保家卫国的中国人民志愿军。
当时，朝鲜所有的铁路都在朝鲜半岛的两翼，铁路干线均为南北走向。而东西线路偏偏距海岸线都很近，这样不仅要受敌人空军的侵扰，而且敌人的军舰在海域上用舰炮就可以切断我军的铁路运输大动脉。为了从根本上改变朝鲜的铁路不利态势，朝鲜领导人对志愿军司令员彭德怀将军提出请求，希望我们新建一条东西方向的铁路，将几条纵贯的铁路连接起来。
从反登陆作战的部署来说，就是以三条纵贯铁路干线京义铁路、平北铁路、满浦铁路为支撑点，以新建的这条东西铁路线龟殷线为靠背，保证在任何情况下都能运输顺畅，供应不缺，还有利于我军作战部队的机动，而且对战后朝鲜经济的恢复和发展也将产生重大的影响。
这一年的12月20，党中央，中央军委很快决定成立一个新建中朝铁路指挥局，负责指挥铁道工程部队执行在战争期间抢修铁路的任务。周恩来总理亲自选定经验丰富的郭维城将军担任新建铁路局的局长。时任铁道兵副司令员的郭维城接到命令以后，立即入朝实地勘察，从龟城到殷山129km长的铁路，要穿过龟山、久饮山、退渝岭、长城岘口等四座大山。为了争取时间避免打隧道要开凿三个垭口，四个临江的峭壁，还有三个深深的路堑，这些线路所经过的山区大多数石质坚硬，还要跨越大同江、清川江，九龙江、大宁江、川坊江和东门川等共六条大江。
时间要求急，施工条件差，制空权又不在我们手中，按照一般的估计，要想在1953年4月底以前完成任务是极其困难的，对此郭维城副司令提出两项请求，一是在战场上修铁路，只靠铁路工人是上不去的，也是顶不住的，必须调动部队参战；二是工期能否延缓至1953年5月完成。
毛泽东主席得知此事以后，即刻下令：兵贵神速，1月入朝，2月开工，4月务必完成。周总理根据毛泽东主席的命令做出决定：除了已经下令调去的四个铁道兵师之外，再增调两个师抢建新线铁路，但工期不能缓。一定要赶在敌人的前面做好反登陆作战的准备。时任铁道部长滕代远向郭维城转达了周总理的指示。志愿军副司令员洪学智也对郭维城说，说严重一点，没有这条铁路，如果敌人从西海岸登陆，我们前沿部队就很难活下去。
郭维城将军曾为东北军张学良的机要秘书，起义将领，大学学历。是我军屈指可数的高知将领，是铁道兵一员骁勇善战，懂铁路善领兵的“儒将”。此刻领命郭维城深感这次任务艰巨，责任重大，他坚定地向中央军委表示，“我就是用身体铺路，也要坚决的完成任务”！
郭维城知道，新建指挥局成立就标志着上级交给的任务开始了倒计时，最珍贵的是时间，早一天入朝，早一天勘测，早一天开工，一切必须以创纪录的速度进行才有胜算。而一场硬仗，工程技术人员是关键。
于是他从衡阳铁路局抽调了150名技术骨干和工人，又从全国各铁路局抽调了3000名铁路员工，一起迅速的加入到抢建队伍当中。来自全国的六个铁道兵师工程部队和3000多名铁路员工用了不到一个月的时间就全部开进了朝鲜战场。铁7师到得最早，这样就为新建铁路提前开工争得了宝贵的时间。
由于部队提前开进，局机关也不健全，郭维城的工作非常繁忙。郭司令白天看现场，与测量队的同志一起勘测设计，晚上研究计划，确定分工，常常是通宵达旦的工作。
毛主席接见郭维城将军
新建铁路施工难度极大
朝鲜半岛多山脉，极大地增加了新修铁路的难度。铁道兵说大山压顶，大河拦路，挡不住我们铁道兵的步伐。刚入朝的时候，铁道指挥局的机关，只有十几个人一起挤在一个山脚下的牛棚里，就拿龟城材料基地来说，第一天派人去设点，第二天就从祖国发来了一车皮的施工机具，搬运人手少，附近部队赶来，冒着敌机的轰炸和扫射，连夜抢卸完毕。在整个突击抢建新线铁路的过程当中，材料处的24个人完成了在国内需要五六十个人才能完成的工作量，这在平时是不可能完成的任务。
第一期工程是新建从龟城到殷山129km的铁路。铁路要穿过龟山等四座大山，跨越大通江。青川江等六条大江，施工条件非常差，任务非常紧急。
两个勘测队是先于部队前半个月入朝的，他们一边测量，一边设计，一边一段一段地拿出平面线路图和纵剖面图，部队再顺着线路图加紧施工。价殷段是龟殷线的最后一段，部队进入工地，路线图还没有绘出，赶制出图纸后，他们立即开始照图测量，先打上钉桩，再按桩号开工。四月底通车是死命令不能延期，形势非常逼人，干部战士的压力都很大，加上当时工具、机械、运输力量不全，施工困难很多，完全是靠铁道兵的体力和毅力去克服各种各样想不到的困难。
当时的朝鲜战场，我军还没有能够取得制空权，施工只能在敌机袭击和报警声中进行，部队入朝以后防空教育是重要的一课，营地所有的门窗上都挂上了防空布，封闭得严严实实。
他们靠着山住，都要把防空洞先挖好，敌机时常偷袭，收音机都被震烂了。要说最紧张的还是测量队，部队提前开进，急等着图纸施工，怎么办？只有边勘测，边设计，边施工。勘测队一共有三个分队，日夜加班，大冬天他们白天在野外测量，气温都在零下30多度，水平仪都被冻得失灵了，他们就在三脚架下面挂一个罐头盒做的小炉子，倒上煤油，一边烤一边测量数据，晚上集中到一起再画图纸搞设计。
就是这样，还往往跟不上趟，施工部队的同志坐在那催要图纸。图纸刚画完就拿了赶紧跑回去，紧张的干了一个月，终于完成了全部施工设计的图纸。在平均每天3.9km的施工当中，铁道兵部队又反复的研究改善设计，避免了七处艰巨工程，取消了三座总长为800米的隧道工程，为龟殷铁路提前完工做出了重要贡献。
龟殷铁路全线共有桥梁92座，其中大桥六座，中桥34座，平均不到1.5km就要架一座桥。为了争取时间，郭维城副司令员经常与技术人员研究施工方案，采取特殊施工方法，大大提高了功效。
1953年的1月31日桂龟殷铁路全面开工命令正式发布，全线顿时沸腾起来，开工当天，尽管天上时有敌机的干扰轰炸，地下冰冻三尺，但是指挥员们全部都甩掉了皮大衣，有的甚至连棉衣也脱掉了，战士们挥动铁镐，铁锹，铁锤，钢钎，撬棍，钉耙，向着冻土、坚石、冰冻的江河发起了进攻。扁担，土筐一齐上，挑的挑扛的扛，人人挥汗如雨，个个争先恐后，铁锤和钢钎的碰击声，开山放炮的爆炸声不绝于耳。炸开了垭口，清除了坚石，开挖了路堑，高唱着战歌，铁道兵士气十分高昂。
十几万铁道兵战士克服了种种困难，经过突击抢建，顽强施工，龟城到价川段的铁路比原计划提前一个月全线通车了。彭德怀致电祝贺称“这条铁路修建不仅有重大的战略意义，而且有极大的经济意义”。朝鲜最高司令官闻知这一喜讯，亲笔写贺信，对志愿军铁道兵表示感谢。在短短的两个月时间内，“新指”领导铁道工程部队突击建成了龟殷铁路，完成全线近300万土石方的任务，突击抢建清川江铁路大桥的工程最为艰难复杂。
为隐蔽意图和做好开工前的工作，他们首先到4km外的深山里砍运木材，这里山高坡陡，荆棘丛生，许多战士的手和脸都被划破了。接着又兵分两路，一个分队预制木笼和排架，开采片石；另一个分队以突击速度仅用五天时间，就在清川江上建起了一座长250米宽2.8米的便桥，为正桥施工铺平了道路。
3月1日，抢建淸川江铁路大桥开始了，战士们敲开了一米多厚的冻层，紧张的拼装木笼，投放片石，只用了十天的时间，就在宽阔的江面上建造起20个桥梁的墩台。淸川江铁路大桥共19个孔，全桥共需要架设114片工字梁，每一片工字梁净重为1.5吨。
那个年月没有架桥机，没有起重机，连个小吊车也没有，怎么样才能将114片工字梁架到清川江上呢？郭维城将军亲自参加吊装组的诸葛亮会，鼓励他们大胆设计，经过反复试验确定，用铺上钢轨滑道架梁的方法进行，仅用三天就将工字梁全部架完到位。
一座雄伟的清川江铁路大桥，在英雄的铁道兵战士和铁路员工手中诞生了，火车从清川江上飞逝过去。铁道兵提前一个月完工意味着什么？它意味着每提前一天就可以向前方部队输送3万吨的作战物资，每提前一天就可以向前沿部队输送整整一个师的兵力。等美军醒悟过来时已经晚了，由于中朝军队对反美登陆做了充分的准备，艾森豪威尔总统的登陆冒险计划完全落空，不得不乖乖地在板门店停战协议上签字！
这条铁路是在战争当中，在敌机疯狂的轰炸下，在冰冻严寒的季节里修建起来的，在铁道兵战士的艰苦努力下，终于在60天里完成了90天的任务，提前通车，军事专家指出这是铁道兵战士对抗美援朝战争做出的一次重大贡献。
铁道兵帮助朝鲜人民修起万里长城
1953年4月5日，新建铁路一期工程三个月的施工如期结束。龟城至价川段、价川至殷山段正式通车。
停战以后，“新指”指挥部继续修建八院面至德川段的二期工程，德八铁路全长86km，虽然比龟殷铁路线短，但任务却更加艰巨复杂。分配给铁道兵11师的任务是从球场到德川段，虽然只有十公里长，但地形复杂，都是大山，需要大填大挖，打隧道，架高桥，施工难度非常大。一个大填方工程的土石方量就高达31米高，宽度也有125米长，朝鲜领导人视察工地的时候，站在大填方的路基顶上，用中文对铁道兵说：“中国有万里长城，志愿军同志可是帮朝鲜在修万里长城了。”战士们听了都很高兴，很自豪。
八院面至德川这段铁路是彭德怀根据朝鲜的要求修建的一段东西铁路线，目的是将东西海岸与纵向铁路都联系起来，不但战争期间需要，对朝鲜停战以后的经济恢复和发展生产也有重要的意义。这个时候朝鲜停战谈判有了结果，美国被迫签字，我空军也已经参战了，我们中国人民志愿军有了制空权，所以施工中的防空形势大大好转。
当时虽然机械不足，路基上的石方工程依然要全部靠铁道兵人工打钎爆破，这种小爆破费力气大，效率低，进度很慢，为了解决这个难题，郭维城将军多次现场参与研究，启发大家动脑筋想办法，指战员们不断地改进施工方法，在石方密集的地区采取大爆破法，节省了大量的劳动力，缩短了工期。
随着天气转暖，雨水也增多了，桥涵挖基都非常困难，曾经几度因为地下水位上涨而影响施工。因此战胜水患成为桥梁和涵洞施工当中的突出问题，郭维城将军号召大家边学边干，注意培养技术骨干，部队分昼夜两班冒雨突击施工，终于克服了工程难度大，技术力量不足，水害等困难，到九月底桥涵工程全部基本完成。
朝鲜人民军的高级领导人握着我铁道兵的郭维城将军的手说，太感谢你们了，你们不仅为反击美军登陆战役的准备，做出了突出的贡献，你们也为朝鲜今后的和平发展建设做出了大贡献，朝鲜人民永远不会忘记你们中国，不会忘记英雄的中国人民志愿军铁道兵
后记
郭维城少年时离家到沈阳读书，后考入东北大学。“九一八”事变后，流亡到北平，参加学生救亡运动。1932年加入共青团并参加“左联”,1933年转入共产党。毕业于上海复旦大学政治系，被授予法学士。1934年参加东北军，曾任张学良机要秘书。郭维城参加了“西安事变”， 1942年率东北军111师举行著名的“八.三”起义。 抗日战争胜利以后，任西满护路军司令员，东北野战军铁道运输司令员，第四野战军、中南军区铁道运输司令员兼军委铁道兵团前线指挥所副司令员。
建国后，1952年参加中国人民志愿军入朝作战，任中朝联合前方铁道运输司令部新建铁路指挥局局长、党委书记，志愿军铁道兵指挥部司令员。回国后任中国人民解放军铁道兵副司令员。
改革开放后，任铁道部副部长，部长，党组书记。是第六、七届全国政协常委。1955年授予少将军衔，被授予二级独立自由勋章，一级解放勋章。1993年被授予一级红星功勋荣誉章。
1962年任铁道兵东北大会战总指挥，率铁道兵3、6、9师挺进高寒大兴安岭修建北疆嫩林铁路，当时我在铁3师13团服役。1964年郭维城奉命转战西南成昆铁路大会战，周恩来等国务院领导为西南铁指配备了高规格的领导班子，由中共中央西南局第一书记李井泉和铁道兵司令员、开国上将吕正操亲自挂帅，由郭维城少将坐镇指挥，建成被称为“世界最难修铁路”，战功卓著。于1995年1月1日逝世，享年83岁。
郭维城一生戎马倥偬，爱国将领丹心映日月，铁道兵永铭记。仅以此文告慰郭将军的在天之灵！
