嫩林铁路的“放排流送”作业
在我们伟大祖国版图的鸡冠部分，靠近俄罗斯的地方是原始广袤的大片森林，由于多山多林处于北疆的大兴安岭，自古就是交通阻塞，人迹罕至的苦寒之地。大兴安岭中的“兴安”是一句满语，意思是极寒的地方，这块儿土地上历史上就很少有人涉足。
历史学家翦伯赞先生在《内蒙访古》中曾经把这里划成三个区域，中国历史上的一个幽静的后院儿，大兴安岭是古代游牧民族的历史摇篮，呼伦贝尔草原和东北大粮仓的嫩江平原。
翦伯赞先生在文中写到大兴安岭山林和覆盖着的这些森林的万古长青的葱茏的原始森林构成了一个天然的障壁，把这里和呼伦贝尔草原分开，使居住在这里的人民与世隔绝。
辽阔的草原一望，可以纵马尽情的驰骋，隔了一道江口的平地里突然变了气势，小山丘接连出现，像上帝之手随意挥洒在大地上，草原上到处疯长着青草被遏制了，更高的树木成了这里领土的主人，稍远的地方奇峰突兀的立着，不是一座，而是一层层的重重叠叠，数不清的林木掩在山间。极目所眺之处根本看不到边际，这里除了崇山峻岭飞禽猛兽，是世世代代生活于这里的土著民族，更有着茫茫林海中的绿色宝库，等待着人们开发。
这里盛产木材。木材的种类很多，有红松，油松，水曲柳，也有落叶松，白桦和山杨等，而且是大块遮天蔽日的木材，树木十分的稠密。每棵树木只有拼命的往上长才能最大限度的接受到阳光，因此很多树直径比一个人的胸围还要大，那可真是参天大树。在大兴安岭广袤的原始森林到处都可以看到有了大树长到了60多米，树干仍然笔直挺立。
就像中国历史上远渡重洋的丝绸和茶叶，只有通过交换才会产生最大的价值。在这里除了采伐，怎么把这些木材运送出去？成了数百年来这块儿土地上人们的最大难题。如果想把巨大的木材运出去走公路需要耗时多日，代价很高。同样危险重重的利用水路放排是运输的重要的方式。
大兴安岭的木材流放史源于清末民初，当时沙俄借修建中东铁路之机从满清政府手里攫取了铁路沿线从哈尔滨到满洲里木材的掠夺权，他们将从大兴安岭掠夺到的木材用马拉的爬犁运到额尔古纳河岸，等待春天”桃花水”泛起再冲下山去，被称为“沿河放筏”，这就是大兴安岭的木材流送。
上世纪中期铁道兵在这里修铁路，全线所需的路轨枕木就地取材也采用这种方法运送，叫做“放排流送”。
在放排之前先去要砍掉河边的障碍林木，铲除江心的沙洲，爆破河中的石头，这些工作是必不可少的，如此才能将木筏畅通无阻的冲下江去。日本侵略者入侵大兴安岭以后，一律用掠夺的方式进行采伐。采取剃光头，拔大毛的方法，采伐最好的木材。由于水运能力有限，砍伐过的木材不能全部运走，只好任其腐烂啦。
在小河流上运送木材就不叫放排了，那叫做放羊，就将原本斩根的树木送到江口，然后再编成木排运走或者用小火轮将木排逆流拖到哈尔滨等地卖出去。
放排在林区是很危险的工作，随时都会夺去放排人的生命。那时的日本侵略者基本上是采用单根儿的放羊方式，随着林区采伐量的加大，到了抗美援朝那会儿，林区储存大量的木材要往外调拨，一些水量很小的河流，就需要在上游每隔十多里建个憋水垻，设一个水闸水坝。一般设置在两个山夹着的山沟地方，用原木修筑时，首先要在河中心流出水闸的位置，用粗大的圆木从河中向两面山坡上并排竖起，水闸一边一般宽七米。最窄处不能少于五米，仅修筑这样一道水坝就需要100多立方米的木材，50多个人要干上一个多月才能完成，一条河流多的时候就得建十几道垻，使用的木材可想而知，是多么可观。
每年春季桃花水下山或者旱季用水时，先要把闸门关上，使河道的水位上升到五六米深，这时候才能将木材，用桶钩子推入河中，并将通过闸门横着的木材撤掉，在水的压力和冲击下，闸门立刻就会闪到两边挡水的墙上，原木就会随水流迅速的冲出闸门顺流而下，如果出现原木堆积起来而堵塞河道的情况是很危险的，遇到这种情况要有经验丰富手急眼快的战士手持叉子立在木垛上，看准关键的那根圆木，用叉子将其拆开，然后操作者会迅速的跳到岸上。或者骑在一根圆木顺流漂下。人们称其为“骑水马”，这是很危险的一个工种。
在江河中流放木材主要是由三个环节组成，一是编排，二是放排，三是拆排。编排就是要把木材组合在一起，在江上形成一个平面，首先把先下水的木头锚在江中固定住，然后按木头的粗细长短和大小一根一根的有序的排列串联在一起，最原始的编排是用一种李子树的枝条，这种李子树是山上的一种果树，这种枝条韧性很足。有的十分柔软的李子条必定是木材，不是石头的对手，一旦触石就容易散了。后来逐渐的演变变成了粗铁丝和油铁绳，木排的形状如同展翅的燕子，头小而尖，中间大，两旁仿佛长出两个翅膀。编出的木排，从远处看好像是一条长龙，从近处看像个航空母舰，木排在江中，每天能够漂流80里地，从放排到收排要经过一些时间。在木排上都打了窗户和顶棚，准备在漂流中埋锅做饭和遮风挡雨。
那年夏天，达子香，即兴安杜鹃花怒放的季节，额尔古纳河水大汛，正是采伐枕木漂流的作业中，一个战士拉拽原木一个趔趄不慎落水，本不识水性的文书奋不顾身救战友，战友得救了，他却被河水吞噬，两天后才在下游河流拐弯处打捞出他的遗体，生命如同这满山的红杜鹃瞬间飘零……
在10万铁道兵进军大兴安岭的时候。放排漂流这是修建铁路的必要的工作，对一条铁路的建设有着非常重要的作用。上个世纪五六十年代，国内刚刚度过三年自然灾害，木材短缺的矛盾非常突出，当时的钢铁更是严重紧缺，大型煤矿由于缺乏坑木导致无法开工生产，挖出来的煤运不出去发不出电，没有电，很多企业只能停工减产，一环扣一环的锁链紧紧卡在复苏当中的中国经济上。
此前中央政府在1955年和1958年曾经两次开发大兴安岭，但是由于极度严寒站不住脚，都先后下马。我们60年代第一次进入大兴安岭的时候，所到之处都是人迹罕至的地方。大兴安岭的首府加格达奇当年只有三户人家一口井，艰苦到这种程度。那时候要吃没吃的，要喝没喝的，因为需要生产和生活物资所有的物资都要靠人拉马驮，根本无法支撑大规模的人员保障，这是为了解决经济建设中的木材短线，国家决定在大兴安岭林区修建铁路，打开绿色宝库大兴安岭木材的大门，大会战由此拉开序幕。
当时。大兴安岭银装素裹，寒气逼人，我们在没膝盖的林海雪原中奔波，白天考察线路做好标记，晚上精心规划，最终向中央提交了一份详细的铁路施工报告。
我们进入大兴安岭，先要自己安营扎寨。当时除了帐篷以外很少有房子。当时盖营房首先需要的也是木材，战士们就两个人一组上山去伐木，顶着风雪踏着泥泞，自己放倒树木，修剪枝条，往山下运。虽然没有任务指标，但是各个小组之间都要进行劳动竞赛，你们起的早，我们中午就不休息，你们今天多伐了一棵树，我们明天贪黑也要超过你们今天的指标。这样的劳动竞赛谁也不示弱。
修路的过程是这样的。最前面是测绘班的战士，他们手里拿着指北针，扛着水平仪和放线工具，后面是跟进的战友们负责砍到树木打通通道，再后面就是要人工推出梯形路基来，还要进行平整。坑坑洼洼的地方就用砂石去填满，没有沙石的地方就用原木填充。
天寒地冻，简易公路上汽车走在上面多数路段只能用二三档来回的倒着车走。由于大兴安岭雨雪多，趴窝的汽车几乎每一天都有，开一天这样的车下来浑身颠簸，像散了架一样。有一天两个战士奉命往团部去送文件。30多公里的路程汽车竟然走了四个多小时，解放车走走停停，回来的时候没有顺路车了，两个战士就背着冲锋枪带着文件徒步往回赶，沿途又时常有野猪黑瞎子出没。两名战士又累又饿的急得掉了眼泪，直到晚上十点多钟才踉踉跄跄地赶回到营地。到了营地一看。两只脚都肿了，还磨了不少的血泡，鞋子费了好大劲才脱的下来。
大兴安岭的寒冬世人皆知。日本当时叫垦荒团，他们开发不成打道回府，新中国成立后的两次开发也都无法克服严寒冬季的施工难关。我们在施工条件非常落后的上个世纪60年代。用原始的劳动用最简单的工具修建了这样一条国防铁路和战备公路。同年开发施工的还有大庆油田。一个大庆油田，一个大兴安岭。都是人民解放军作为开路先锋。
